Jak informują hiszpańskie media, wycofane niedawno z eksploatacji pociągi Talgo VI z wychylnym nadwoziem mogą zostać wydzierżawione przez narodowego przewoźnika Renfe czeskiemu przewoźnikowi Leo Express, który jest zresztą przez Renfe kontrolowany. El Economista podaje, że liczący 13 członów zestaw miałby już wkrótce rozpocząć jazdy testowe w ośrodku doświadczalnym w Velimi.
Hiszpańskie koleje państwowe Renfe przejęły 50% udziałów w Leo Express w 2021 roku. Przypomnijmy pokrótce historię dobrze znanego w polskiej przestrzeni medialnej gracza w okresie poprzedzającym transakcję. Ten czeski przewoźnik kolejowy zadebiutował pod koniec 2012 roku, uruchamiając regularne połączenia komercyjne na trasie łączącej Pragę i Ostrawę. Spółka wykorzystuje w tym celu pięcioczłonowe Flirty produkcji Stadlera, przy czym w środkowym członie nie ma żadnych drzwi wejściowych do pojazdu. Trzeba tu podkreślić, że choć Leo Express z czasem rozbudował ofertę, uruchamiając wydłużone relacje, w tym międzynarodowe (początkowo do Koszyc we wschodniej części Słowacji, a z czasem również – w wybrane dni tygodnia – do Krakowa), na jego park taborowy wciąż składa się zaledwie 5 wspomnianych Flirtów.
Spółka zaczęła wprawdzie realizować również dotowane przewozy regionalne w ramach służby publicznej w
kraju pardubickim oraz na
trasie łączącej Bratysławę i Komarno na Słowacji, wykorzystując w tym celu spalinowe wagony silnikowe i zespoły trakcyjne Alstom Coradia LINT, które jednak dzierżawi od ich producenta oraz wynajmuje od poolu taborowego Alpha Trains.
W roku 2016 Leo Express zaskoczył rynek, komunikując plany zakupu 3 sześcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych od chińskiego koncernu CRRC z opcją na rozszerzenie zamówienia o kolejnych 30 pojazdów. Ostatecznie plany te spaliły na panewce. Siriusy, bo tak nazwano owe pojazdy, w barwach Leo Express nigdy nie weszły do eksploatacji.
Czy Renfe umożliwi Leo Express wejście na ścieżkę rozwoju?
Ostatecznie, po 5 latach od powstania prototypu, w 2024 roku zaczął je wykorzystywać RegioJet – do obsługi dotowanych połączeń dalekobieżnych na linii komunikacyjnej R23 Kolín – Ústí nad Labem. Przypominamy niniejszym tą historię, aby pokazać, że za medialnym rozgłosem związanym z działalnością spółki do tej pory nie szło realne zwiększanie jej potencjału. Przejęcie kontroli nad Leo Express przez Renfe miało umożliwić zmianę tego stanu rzeczy.
Hiszpański narodowy przewoźnik deklarował, że własna marka i tożsamość przewoźnika zostaną utrzymane, unikając zarazem konkretnych deklaracji w kontekście kierunków rozwoju spółki. Po dłuższym czasie duży przełom, jak się wydaje, przyniosły ostatnie dni. Jak bowiem informują hiszpańskie media, Renfe ma wydzierżawić Leo Express trzy składy Talgo VI.
Choć sama liczba pociągów, mówiąc eufemistycznie, nie miałaby wielkiego znaczenia w skali dość prężnego czeskiego rynku przewozów pasażerskich, byłby to przełom na wielu płaszczyznach. Przypomnijmy, że w Hiszpanii na większości sieci kolejowej, nie licząc sieci kolei dużych prędkości, obowiązuje iberyjski rozstaw szyn 1668 mm. W celu zapewnienia interoperacyjności z europejską siecią kolejową oraz nowo powstałą siecią KDP w tym kraju od lat rozwijana jest platforma pociągów Talgo, dostosowana do szybkiej zmiany rozstawu szyn. Są to bardzo osobliwe składy, złożone z bardzo krótkich wagonów z jednoosiowymi wózkami pod przejściami międzywagonowymi. Dzięki temu możliwe jest zastosowanie bardzo szerokiego nadwozia, przez co w 2. klasie na normalnym torze można zastosować bez uszczerbku dla komfortu pasażerów układ siedzeń 2+3.
Pociągi z wychylnym nadwoziem
W latach 80. minionego stulecia hiszpański producent rozpoczął produkcję platformy Talgo Pendular. Zastosowano w niej pasywny system przechyłu nadwozia, który nie wykorzystuje czujników elektronicznych i urządzeń hydraulicznych, a prawa fizyki. Jednym z jej przedstawicieli były składy Talgo VI o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 200 km/h, które niedawno zostały wycofane z eksploatacji przez Renfe (choć stosunkowo niedawno, bo w latach 2019-2020, przeszły modernizację). Jak podaje “El Economista”, hiszpański państwowy przewoźnik ma je wkrótce wydzierżawić Leo Express za pośrednictwem swojej spółki zależnej Renfe Alquiler de Material Ferroviario. Podkreślmy jednak raz jeszcze, że miałoby to dotyczyć zaledwie 3 sztuk pojazdów spośród łącznie 44 wyprodukowanych w różnych wariantach (choć nie wyklucza się dalszych dostaw). Jak informuje portal Zdopravy.cz, dotarcie pierwszego pociągu Talgo VI spodziewane jest w przyszłym tygodniu we wtorek lub środę.
Według “El Economista” składy dla Leo Express będą złożone z 13 wagonów (to o tyle ciekawe, że dotychczas eksploatowane zestawy były złożone standardowo z 9-11 wagonów, dlatego konieczna jest rekonfiguracja) i mają być już przygotowywane do służby w barwach czeskiego przewoźnika. Co więcej, już wkrótce miałyby się rozpocząć jazdy testowe w ośrodku doświadczalnym w Velimi nieopodal Pragi, zaś personel Leo Express ma przebywać w Hiszpanii od ponad miesiąca, zapoznając się z zupełnie innymi pociągami niż dotychczas eksploatowane. Nie wiadomo jeszcze, na jakich relacjach w Czechach miałyby być wykorzystywane hiszpańskie pociągi. Wychylne nadwozie może być jednak dużym atutem, ponieważ na niektórych fragmentach czeskiej sieci kolejowej obowiązuje dla nich wyższa prędkość szlakowa.
Dotyczy to chociażby dwóch fragmentów magistrali kolejowej z Pragi do Czeskich Budziejowic, gdzie już
od niedzieli 31 sierpnia w przypadku 1 pary pociągów Intercity obsługiwanej przez składy Pendolino serii 680 osiągana będzie prędkość 200 km/h. Wychylne nadwozie umożliwia także szybsze pokonywanie niektórych fragmentów bardzo obciążonej trasy z Pragi do Ostrawy, w szczególności bardzo krętego odcinka we wschodniej części kraju pardubickiego, u podnóża Gór Orlickich. Warto dodać, że Leo Express w ostatnim czasie przedstawił szereg planów dotyczących ekspansji. Choć większość z nich nie wydaje się realna do wykonania w dającej się przewidzieć przyszłości, trzeba tu zasygnalizować, że mowa tu także o wspomnianej relacji z Pragi do Czeskich Budziejowic, a także do Pilzna.